La evaluación psicológica al conductor de vehículos de motor: una necesidad para la seguridad vial dominicana
Psicología Social - Comunitaria


  • Mayra Brea de Cabral
    Universidad Autónoma de Santo Domingo
    Santo Domingo, República Dominicana

    Edylberto Cabral
    Universidad Autónoma de Santo Domingo
    Santo Domingo, República Dominicana

Resumen

  • Las defunciones por tránsito están entre las tres primeras causas de muerte en jóvenes y adultos masculinos en países del continente americano. Más del 90% de las colisiones de tránsito son originadas por error humano, y pueden reducirse con acciones preventivas. Se conocen los avances logrados en países que incursionan en el tránsito desde el ámbito de la psicología. Se describen los resultados del estudio exploratorio y descriptivo realizado en 2007 con la aplicación de una encuesta en una muestra no probabilística de 124 sujetos: 30 psicólogos, 34 autoridades de tránsito y 60 usuarios del volante que solicitan por primera vez  y/o renuevan el permiso de conducir. Se indagó la importancia de la evaluación psicológica a los conductores y otros aspectos de relevancia preventiva. Se analiza la opinión de los encuestados en relación con los factores sociodemográficos, cognitivos, actitudinales y experiencias vivenciales a través de SPSS, y el uso de la prueba Chi-cuadrada. Las hipótesis planteadas fueron en su mayoría confirmadas en la dirección propuesta, a excepción de las vinculadas con la edad, el conocimiento de las reglas de tránsito y otros factores vivenciales, como "tener un conocido o familiar muerto por tránsito", que no mostraron relación estadística significativa con considerar importante o no la evaluación psicológica a conductores. Se enfatizó la necesidad de integrar el psicólogo al tránsito y seguridad vial, dada su capacidad para evaluar aptitudes de los conductores, detectar riesgos y contribuir a la modificación de conductas inadecuadas, hecho contemplado implícitamente en la Ley 241 vigente y marco regulatorio del Tránsito Terrestre en la República Dominicana.

    Palabras clave: Colisiones de tránsito, evaluación psicológica, prevención del error humano, seguridad vial.



El presente estudio pretende mostrar la importancia de la evaluación psicológica al conductor de vehículos de motor durante la obtención o renovación del permiso de conducir, visto como una medida preventiva y efectiva para reducir el número de muertes por colisiones de tránsito. Estas evaluaciones deben ser realizadas por profesionales de la conducta  especializados en el ámbito del tránsito y la seguridad vial. El estudio parte de un enfoque integral y multidisciplinario de la seguridad en las vías de circulación pública, que pone de manifiesto los perniciosos efectos que en todos los órdenes ocasionan las colisiones de tránsito. Se resaltan experiencias de países desarrollados y de países de la región continental en donde los llamados “accidentes” de tránsito hoy son reconocidos como sucesos evitables y reducibles.

Para el  desarrollo de la temática, se muestra la magnitud del daño que ocasionan las colisiones de tránsito, mediante una panorámica estadística que toca nuestra región,  y de manera muy especial a República Dominicana.

En la segunda parte, se presentan datos del estudio exploratorio y descriptivo  realizado en una muestra no probabilística y elegida por conveniencia de 124 sujetos encuestados en República Dominicana. Se trata de un primer intento para conocer la percepción de los conductores, de psicólogos y autoridades del tránsito, respecto a la importancia atribuida a la necesidad de evaluar psicológicamente a los usuarios del volante. Se analizan otros aspectos estrechamente vinculados a la seguridad vial en función del conocimiento, las vivencias y otros aspectos socioculturales de los entrevistados.

La magnitud del problema social que ocasiona el tránsito vehicular

Según estimaciones ofrecidas en 2004 por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial, aproximadamente 1,2 millones de personas pierden la vida anualmente en todo el mundo a causa de choques producidos en la vía pública (cerca de 3,000 personas diariamente) y las que resultan lesionadas podrían llegar a 50 millones, admitiéndose que de no intensificarse los esfuerzos y buscarse nuevas medidas, entre el 2000 y 2020 el número total de muertes causadas por el tránsito en el mundo aumentará casi en un 65%, y en los países de ingresos bajos y medios se incrementará hasta en un 80% (Informe mundial de prevención de los traumatismos causados por el tránsito, OMS y Banco Mundial, 2004). Los pronósticos de la OMS para el 2020 señalan que las muertes causadas por el tránsito alcanzarán  los 2,34 millones de seres humanos en todo el mundo.

 Tabla 1
Estimación mundial de número de defunciones por tránsito en el mundo

Tal como se puede observar en la Tabla 1, la tasa de mortalidad mundial por accidentes de tránsito en 2002 fue de 19.0 muertes por cada 100,000 habitantes, y por cada muerte de tránsito surgen decenas de incapacitados temporales o permanentes, siendo los países de ingresos bajos y medios los mayormente afectados (el 90% de estos).

En ese mismo informe, la OMS describe que desde las décadas de 1960 y 1970 hay una evidente tendencia descendente de la mortalidad en cifras absolutas y en tasas en los países de altos ingresos, tales como Alemania, Australia, Canadá, Estados Unidos, los Países Bajos, el Reino Unido y Suecia, mientras que en los países de ingresos bajos y medios ha habido un aumento muy pronunciado. En América Latina y del Caribe el aumento rápido de las defunciones causadas por el tránsito se produce desde el año 1992.

De acuerdo con cálculos realizados para el año 2002, el índice de mortalidad promedio por causas de colisiones de tránsito en la región americana fue de 16 por 100.000 habitantes, muriendo cada año más de 130.000 personas, constituyendo ésta una de las principales causas de muerte entre hispanos menores de 40 años. Además, por dichas causas más de 1,200,000 personas sufren heridas y cientos de miles de ellas quedan discapacitadas (OPS, 2006). En ciudades como São Paulo, por ejemplo,  en el año 2000 se registró una colisión o atropellamiento cada 2,8 minutos, y como secuela de estos hechos un peatón resultó herido cada 35,1 minutos, y una persona resultó muerta cada 11,9 horas. En Argentina el panorama no es más alentador, pues mueren entre 27 y 33 personas diariamente a causa de los siniestros de tránsito (Banco Estadístico Siniestral del Instituto de Seguridad y Educación Vial, ISEV). La siguiente tabla presenta algunos datos por países en el continente americano.

Tabla 2
Tasas de mortalidad debida a traumatismos causados por el tránsito en el continente americano (muertes por 100,000 habitantes para ambos sexos)

La evaluación psicológica

Fuente: Acero, H & Concha-Eastman, A. Seguridad vial. Un problema de salud pública, OPS, 2004 (extraído del Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, OMS y Banco Mundial, 2004).

Se reconoce que en 18 países de América, los traumatismos causados por vehículos de motor en las vías públicas estuvieron en el rango de las 10 primeras causas de muerte en ambos sexos y en todas las edades en  los años 2000-2003 (Estadísticas de Salud de las Américas, OPS/OMS, 2006).

En la población masculina la situación es más grave aún. Al observar la Tabla 3 se nota que, de acuerdo con las estadísticas de la OPS,  las muertes por accidentes de tránsito en el sexo masculino se sitúan en el rango de las tres primeras causas de muerte en las edades comprendidas entre 5 a 44 años en casi todos los países estudiados de América en el período 2000-2003, y cuya tasa promedio general masculina de esos 25 países osciló alrededor de 27,5 muertes por cada 100,000 habitantes masculinos.

También, en la Tabla 3 se observa en el grupo de 5 a 14 años de hombres, a excepción de Guatemala y Haití, que los accidentes en el transporte terrestre constituyó la principal causa de muerte (rango 1 o 2) en los 25 países mencionados con datos disponibles. Asimismo, en el grupo de edad de 15 a 24 años en la población masculina de 27 países, y para los grupos de hombres de 25 a 44 años, las muertes por colisiones de tránsito se encuentran entre las primeras cinco causas de muertes en 29 de ellos.

Tabla 3
Ordenamiento por rango de la población masculina de 32 países americanos según la tasa de defunción por colisiones de tránsito en diferentes edades (rango: 10 primeras causas de muerte)

Fuente: Tabla elaborada con base en datos de la OPS (2006), extraídos de Estadísticas de Salud de las Américas.

Figura 1. Tasa de defunción por colisiones de tránsito de la población masculina en 25 países de América Latina y El Caribe.
Fuente: Figura elaborada en base a datos de la OPS (2006), extraído de Estadísticas de Salud de las Américas.

Por este motivo, en el año 2004 se declaró  la prevención de accidentes como un tema prioritario para la salud mundial y se consideró la seguridad vial como un problema de salud pública y de desarrollo (Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito, Organización Mundial de la Salud/Banco Mundial, 2004).

Es bastante alto el costo que representan para los países las colisiones de tránsito. El costo anual de los traumatismos causados por estos sucesos supera el 1% del Producto Nacional Bruto en los países de bajos ingresos, el 1,5% en los de medianos ingresos y el 2% en los de altos ingresos. Los costos económicos directos de los choques en la vía pública se estiman en US$ 518,000 millones anuales a nivel mundial, según cálculos realizados por expertos de la OMS y el Banco Mundial (2004). Por otro lado, son también muy considerados otros efectos de las colisiones de tránsito debido no sólo a los trastornos sociales y psicológicos que ocasionan la pérdida de vida de los seres queridos, sino por las discapacidades físicas y emocionales dejadas como secuela.

A pesar de lo alarmante de las estadísticas mostradas en relación con las colisiones de tránsito en países de las Américas, no obstante los esfuerzos que se realizan en la materia, en pocos de estos países se han alcanzado logros significativos, sobre todo en la elaboración de diagnósticos precisos que permitan comprender ampliamente los factores que están directamente asociados a estos males. Incide, en primer lugar, la falta de estudios especializados y de un sistema que provea datos fiables, lo que impide, a su vez, la elaboración y puesta en marcha de planes preventivos integrales e interinstitucionales efectivos a corto, mediano y largo plazo. Lo más preocupante, por supuesto, es la poca atención que prestan algunos gobiernos a este renglón y, en  consecuencia, la falta de una política bien dirigida al respecto. A esto habría que agregarle la poca motivación de parte de las propias autoridades del tránsito y la falta de interés de los profesionales del comportamiento humano en  lo referente al  papel que pudiesen desempeñar en la prevención del fenómeno. Todo ello hace que la situación se torne aún más grave.

Desafortunadamente, la seguridad en el tránsito no es percibida por la población como un grave problema o una verdadera cuestión de “seguridad”, tal como ocurre con los ciclos de inestabilidad económica o con los períodos de vulnerabilidad delictiva, que sí son percibidos socialmente como situaciones que agravan, perjudican y lesionan la seguridad de las personas; incluso, muchos autores aseguran que las muertes provocadas por la siniestralidad vial son, en gran parte, “socialmente aceptadas”.

En el caso específico de República Dominicana, en una encuesta de percepción social sobre la seguridad, realizada a finales del 2006 por el gobierno municipal, se encontró “que el 57,5% de los entrevistados consideraron a los accidentes de tránsito (al igual que a otros fenómenos en donde se registran numerosas víctimas) como hechos sin ninguna gravedad” (datos de la Primera Encuesta de Percepción Social del Gobierno de la Seguridad Distrito Nacional, del Observatorio Ciudadano; ADN, 2006, p. 17.), todo esto, aún a pesar de la tasa tan elevada de mortalidad por tránsito y de que constituye en nuestro país la segunda causa de muertes violentas (Brea y Cabral, 2007).

Por suerte, en la actualidad, en muchos países de Latinoamérica se reconocen los siniestros viales como una endemia social violenta, no accidental, no originada por el azar ni tampoco como consecuencia del error casual, que es previsible y, por lo tanto, prevenible. En ese mismo orden de ideas, la Organización Panamericana de la Salud (OPS) consideró que, ya que el error humano interviene en alrededor del 90% de los choques, la principal solución debería consistir en persuadir a los usuarios de la vía pública a adoptar comportamientos que “no dejen lugar al error”, y se adopten así medidas más apropiadas.

El psicólogo, como especialista del comportamiento humano, es el profesional más idóneo para evaluar cuándo un conductor representa un peligro para las vías públicas y le compete, además, actuar consecuentemente en la modificación de aquellos patrones conductuales perjudiciales para la seguridad en las vías del tránsito. Se ha demostrado que países más desarrollados han podido reducir considerablemente los funestos efectos a través de novedosas medidas preventivas y de mayor seguridad para el tránsito. Precisamente, el psicólogo puede asumir un papel fundamental, no sólo en el reconocimiento de las aptitudes de los conductores, sino también, en la modificación conductual y actitudinal del usuario de la vía pública, así como en el asesoramiento y la ejecución de los planes y programas que garanticen la seguridad de las vías de tránsito.

Avances y experiencias de algunos países en el área 

En España, la Psicología del Tránsito opera desde 1920 como una disciplina de primer orden al servicio de la sociedad, y se cataloga su ejercicio como “el primer papel profesional de intervención psicológica legalmente regulado” (Tortosa y Montoro, 2002). En tan dilatado período, se ha logrado crear lo que hoy se denomina el “modelo español” de operación, que no es más que un  conjunto de procedimientos y normas que se aplican para explorar el estado psicológico y actitudinal de los conductores, con el fin de predecir el mayor o menor riesgo de un potencial conductor que padezca o produzca conflictos o accidentes. Esta labor es realizada utilizando instrumentos y pruebas científicas homologadas, tarea en primer lugar de los institutos de Psicología y Psicotecnia, y también de los hoy llamados Centros Privados de Reconocimiento. Varios países latinoamericanos han asumido ese modelo español.

Brasil, Uruguay y Argentina avanzan rápidamente en el área de la Psicología del Tránsito y Seguridad Vial, donde el psicólogo se integra a un equipo multidisciplinario y desempeña un importante papel, no sólo como evaluador sino, también, como investigador de los factores humanos, medioambientales y técnicos que provocan las colisiones y contribuye así al esclarecimiento de sus verdaderas causas y dimensiones, lo que ha permitido abrir nuevos caminos desde una visión psicosocial y preventiva más moderna en la región.

En Brasil, la psicología del tránsito se inició en la década del 1950 con la contratación de psicólogos en el área, y cuya principal función ha sido estudiar el comportamiento de los conductores con el interés de conocer las causas humanas que probablemente están relacionadas con la ocurrencia de accidentes (Rozestraten, 1983, citado por Lamounier, Rueda y Javier, 2005). Hoffmann, en 2005, mostró los diferentes modelos taxonómicos y funcionales usados en la investigación de los procesos de desempeño y motivación del conductor y los indicadores de ocurrencias de accidentes, caracterizados por el error o infracción al Código de Tránsito Brasileño. Dicha autora sugiere un enfoque multidisciplinario en la investigación y elaboración de políticas de tránsito a favor de una mejor convivencia social y seguridad en la circulación humana.

Respecto a la participación del psicólogo y la importancia del diagnóstico psicológico efectuado a los conductores, Lamounier y colaboradores realizaron en Brasil, en 2005, un estudio con 783 sujetos (conductores ya habilitados y candidatos a la obtención de licencias de conducir) a fin de conocer si se consideraba importante la evaluación psicológica, si tal proceso ayudaría a identificar los factores de riesgo para disminuir el índice de accidentes, y si estas evaluaciones favorecerían con una mayor periodicidad. Los resultados evidenciaron altos porcentajes de respuestas afirmativas en las tres dimensiones estudiadas; no obstante, se encontraron diferencias significativas intra e intergrupales en el marco de la importancia y periodicidad de las referidas evaluaciones.

La siguiente tabla representa esquemáticamente las pruebas médicas y psicológicas contempladas como requisitos en la Ley de Tránsito vigente en España y en once  países del continente como parte de los avances alcanzados.

Tabla 4
Pruebas médicas y psicológicas contempladas como requisitos en la Ley de Tránsito de diferentes países de habla hispana

X*: Examen de la vista y tipificación sanguínea; *: Casos especiales de evaluación

Como se observa, son varios los países de América Latina y el Caribe que han adoptado el procedimiento de evaluación psicológica o psicotécnica en los conductores, reconociéndolo como parte importante de la solución a la  problemática vial.

El caso especial de la República Dominicana

República Dominicana no escapa al riesgo del tránsito vehicular, siendo muy elevada la mortalidad por colisiones de tránsito en comparación con los demás países del continente. En la Tabla 2 se observa que la tasa dominicana para el período 2000-2002 ocupó un lugar intermedio entre 30  países del continente americano. En el año 1998-1999 las muertes de tránsito ocuparon el primer lugar (43% y 45% respectivamente) entre las muertes violentas en el país, aunque posteriormente este lugar fue superado por los homicidios en los años 2000-2006 (Cabral, E y Brea, M. 1999 y 2003; Brea, M. y Cabral, E. 2006). En 2006 se registraron 1,602 muertes de tránsito, lo que significó una tasa de 17.4 muertes por 100,000 habitantes, cifra realmente preocupante. La situación habría que considerarla inquietante, si se cumplen las estimaciones de otros investigadores (1)  que proyectan unas 2,204 víctimas fatales para el año actual de mantenerse la tendencia observada durante los primeros cinco meses. Esto supondría una tasa de 24  muertes por 100.000 habitantes. De ocurrir esto es muy probable que de nuevo las muertes por accidentes de tránsito se conviertan en la primera causa de muerte violenta en la República Dominicana.

En el país actualmente hay un inventario de alrededor de 2 millones de vehículos circulando en las vías públicas y 1, 530,017 conductores con licencia vigente en un territorio con apenas 48,442 Km2 y una población que excede los 9.2 millones de habitantes.

En un estudio realizado en el año 2002 por MOVITPAV SA, Consultores en Planificación de Transporte, se calculó en 700 millones de dólares anuales las pérdidas para el país por concepto de las colisiones de tránsito. Si a esto se le agrega que del total de 44,547 accidentes de tránsito hubo 5,300 heridos leves y 2,200 heridos graves, los costos directos aludidos se elevan a 1,000 millones de dólares (citado por la Procuraduría General de la República, 2005). Si se compara  esa suma con el PIB corriente del año 2002, se está hablando de una cantidad que se aproxima al 3% del PIB, cifra realmente alta en el contexto internacional.

Pueden describirse tres tendencias en los últimos 15 años, tal como se observa en la Tabla 5 y en el gráfico 2. Una primera tendencia es ascendente y abarca el período 1992-1999. Una segunda tendencia, descendente, se presentó entre los años 2000-2005, descenso no sólo en  cuanto a la tasa sino también en términos absolutos. La tercera tendencia es de nuevo ascendente, se inicia en el año 2006  y de acuerdo con otros estudios el crecimiento en  este año 2007 será todavía más fuerte.

Tabla  5
Muertes por colisiones de tránsito en el país, 1992 – 2006

Figura 2 . Muertes por colisiones de tránsito en el país, 1992 – 2006.
Fuente: Elaboración propia extraída de datos revisados de la PN y de República Dominicana en Cifras, 2006, publicación de la Oficina Nacional de Estadística (ONE).

La Tabla 6 muestra el número de muertes por colisiones de tránsito, la tasa de muerte por 100,000 habitantes, la flota vehicular anual, la tasa de muertes de tránsito por cada 10,000 vehículos y el índice de motorización social en el país de 1999 a 2006.

Tabla 6
Panorámica de siniestros viales, vehículos de motor e índices calculados de 1999 a 2006

Fuente: Elaboración propia con base en datos de proyección de población del Banco Central; cifras de la ONE, de la Policía Nacional 1999-2006 y de la Dirección General de Impuestos Internos, 2007.

La tendencia decreciente de muertes de tránsito en los años 2000-2005 podría explicarse por un conjunto de mejoras y decisiones tomadas y aplicadas en el interregno 1996-1999, como fueron: el mejoramiento producido en las vías de circulación pública con la creación y/o ampliación de carreteras; la creación de túneles y elevados; el surgimiento de la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET) destinada a mejorar la organización del tránsito; así como también, el establecimiento de nuevas reglas de circulación, tales como la prohibición del uso de celulares al manejar, el uso del cinturón de seguridad, entre otras más; asimismo, una mayor rigurosidad en el cumplimiento y supervisión de la ley. En gran medida, el retorno violento del crecimiento de las colisiones en los años 2006 y 2007 probablemente se relaciona con el debilitamiento y la falta de supervisión efectiva en los últimos períodos de muchas de esas medidas que exigieron en su momento una encomiable disciplina por parte de la población dominicana.

Se puede observar en el gráfico siguiente, la forma similar en que se manifiestan las tasas de muertes por colisiones de tránsito por cada 100 mil habitantes, y por cada 10 mil vehículos y también el índice de motorización social (habitantes por vehículo) en el país.

 

Figura 3. Tasas de muerte por colisiones de tránsito por habitantes y por vehículos e índice de motorización en República Dominicana.
Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Policía Nacional, la ONE y la Dirección General de Impuestos Internos del período mencionado.

Al analizar las razones que con mayor frecuencia originan colisiones de tránsito en el país, se muestra que el 93,3% de éstas se producen por error humano (culpa del conductor), tal como puede apreciarse en la Tabla 7, y sólo 2,4% es ocasionado por fallas mecánicas, y causadas por el peatón un 4,2%, este último también considerado factor humano extraconductor. (Según los datos del Departamento de Seguridad y Análisis de Accidentes de la Dirección de Tránsito Terrestre del 2005)

Tabla 7
Causas de Colisiones de Tránsito en República Dominicana en 2005

Fuente: Elaboración con base en datos de la Policía Nacional y del Dpto. de Seguridad y Análisis de Accidentes de la Dirección de Tránsito Terrestre de 2005.

 

Figura 4. Colisiones en República Dominicana según causas provocadas, 2005
Fuente: Elaboración con base en datos de la Policía Nacional y del Dpto. de Seguridad y Análisis de Accidentes de la Dirección de Tránsito Terrestre del 2005.

__________________________________________________________________

(1) García, Raymundo, experto español en accidentología, en declaraciones a la prensa nacional recogidas en el Listín Diario, el  martes 26 de junio del año en curso. Primera parte p. 7.

En el análisis detallado de los factores causales de las colisiones de tránsito ocurridos durante el año 2005, se observa lo siguiente:

Tabla 8
Causas detalladas de las colisiones en 2005 en República Dominicana

Fuente: Elaboración con base en datos de la Policía Nacional y del Dpto. de Seguridad y Análisis de Accidentes de la Dirección de Tránsito Terrestre de 2005.

Los tipos de errores de tipo humano que fueron cometidos en ese período estudiado son resumidos en el siguiente gráfico.

 

Figura 5 Fallas por error humano en las colisiones de tránsito de República Dominicana en el año 2005.
Fuente: Reagrupación de datos según colisiones con base en datos de la Policía Nacional y del Dpto. de Seguridad y Análisis de Accidentes de la Dirección de Tránsito Terrestre del 2005.

Sin lugar a dudas, este abrumador panorama puede ser modificado con un poco de voluntad política y una mayor comprensión y sensibilización ante la problemática de parte de las autoridades dominicanas, ya que el error humano es predecible y controlable.

Un estudio de campo

Propósitos del estudio

Ya que muchos países han tomado la delantera y disponen de años de experiencia y trabajo en el área del tránsito y seguridad vial, y a sabiendas que República Dominicana ha quedado bastante rezagada en determinados aspectos, se pretende motivar y abrir un espacio para la discusión del tema entre psicólogos, autoridades de tránsito y los propios usuarios del transporte, enfocado en la necesidad de aplicar correctamente la Ley de Tránsito 241 que rige en el país en lo concerniente a la “evaluación mental” de los conductores de vehículo de motor.

Planteamiento del problema

En República Dominicana, la Ley 241 contempla que para conducir un vehículo de motor hay que estar debidamente autorizado por la Dirección General de Tránsito Terrestre, y en su artículo 32 refiere a contar con la “capacidad mental y física” para poder transitar por las vías públicas, para lo cual se ha de proveer previamente de un certificado “médico” que  lo acredite como tal.

Esta ley considera inhabilitados para el manejo de vehículos de motor a los retrasados o enajenados mentales o que hayan sufrido enfermedades psíquicas graves, al igual que a los deformados físicamente, impedidos para manejar con seguridad en la vía pública. También se considera en este grupo a los toxicómanos, los hiperemotivos o hipoemotivos y a quienes tienen  dificultades físicas, motoras, de percepción, etc. Aun a pesar de que la Ley de Tránsito contiene restricciones tan específicas como las anteriores, no existen los mecanismos estructurales y organizacionales que faciliten su viabilidad, razón suficiente para llamar la atención ante dichas incongruencias.

La psicología, como ciencia del comportamiento, tiene plena capacidad para realizar diagnósticos de las aptitudes y capacidades que son requeridas por ley a los conductores. En ese tenor, los autores del presente estudio plantean reintroducir la discusión sobre la necesidad de integrar al psicólogo al área de Tránsito y Seguridad Vial, siendo parte de su atribución la realización de la experticia indispensable (con pruebas y mediciones objetivas) que acredite adecuadamente a los solicitantes de licencias de conducir.

Objetivos

 General

Mostrar la pertinencia social de la evaluación psicológica a conductores del volante y la importancia atribuida como medida de prevención de riesgo en el tránsito vial.
Específicos

1. Analizar la opinión de un grupo de autoridades, psicólogos y de conductores de vehículos de motor en República Dominicana respecto a la importancia de la evaluación psicológica de los conductores, así como también analizar cómo inciden los factores sociodemográficos, cognitivos, actitudinales y vivenciales sobre dichas opiniones.

2. Estimular la investigación científica y psicológica de temas relacionados con el tránsito y la seguridad vial y promover el debate sobre la integración del psicólogo a un equipo multidisciplinario a fin de contrarrestar los efectos perjudiciales de las colisiones de tránsito en nuestra sociedad.

Hipótesis

Para la discusión del primer objetivo del estudio se parte de las siguientes presunciones, ya que los demás objetivos se han ido desarrollando en la primera parte de este trabajo.

1. Existe una opinión favorable en todos los grupos estudiados respecto a la importancia que reviste la evaluación psicológica a los conductores, siendo más marcada en la población de psicólogos y las autoridades de tránsito.

2. Tener una opinión favorable de la necesidad de evaluar psicológicamente a los usuarios del volante tiene relación estrecha con las variables sociodemográficas (edad, sexo, nivel educativo) y haber tenido licencia anterior.

3. La opinión favorable hacia la evaluación psicológica de los conductores está estrechamente relacionada a las variables cognitivas (conocimiento del riesgo y de las reglas del tránsito); también se relaciona con las vivencias, creencias y actitudes que sobre el tránsito poseen los grupos de entrevistados.

4. Existe una creencia muy generalizada en la población estudiada, de una percepción de desorganización e inseguridad en las vías de tránsito, así como también una falta de credibilidad o desconfianza en los mecanismos oficiales que dirigen el tránsito y la seguridad pública en el país, lo que estimula  la búsqueda de autoprotección.

Diseño y método

Es un estudio exploratorio-descriptivo donde se aplica una encuesta de 65 preguntas, encuesta dirigida a recolectar información en una muestra no aleatoria y elegida por conveniencia, compuesta por 15 psicólogos profesionales y 15 estudiantes de término de psicología; 34 autoridades de tránsito (17 funcionarios de tránsito y 17 policías de la Autoridad Metropolitana); 60 usuarios del volante o posibles conductores (30 solicitantes del permiso de conducir por primera vez y 30 de renovación) de República Dominicana.

Instrumento

La encuesta fue autoaplicable, luego de proceder a explicar previamente a los sujetos encuestados las instrucciones en grupo o individualmente, asegurándoles el anonimato, la confiabilidad y confidencialidad de las respuestas, las cuales son contestadas marcando con una X o encerrando en un círculo la opción elegida. El cuestionario contiene preguntas abiertas y cerradas de aspectos relevantes al estudio, entre ellas:

a. Datos sociodemográficos y generales del encuestad
o: sexo, edad, ocupación, grado de escolaridad, ser o no conductor, escuchar, ver y leer noticias de tránsito, etc.

b. Conocimientos y vivencias en el tránsito: sobre la ley de tránsito y del riesgo de conducir, la frecuencia de colisiones de tránsito; el tener familiares o conocidos muertos y lesionados por accidentes de tránsito.

c. Premisas socio-culturales y actitudes personales: en referencia al derecho y seguridad que proporciona estar frente al volante y la violación de la ley, actitudes violentas de solución de problemas, etc.

d. La opinión respecto al tránsito y la seguridad vial: la percepción de seguridad en el tránsito y modos de mejorarla; la necesidad e importancia de la evaluación psicológica para aprobar y/o renovar la licencia de conducir; la confianza en instituciones encargadas de velar por el tránsito y seguridad vial, como son: la Dirección de Tránsito Terrestre de la Secretaría de Estado de Obras Públicas; los agentes del Tránsito de la Policía Nacional y de la Autoridad metropolitana (AMET); los Tribunales de Justicia en el área, etc.

e. Las acciones de prevención de riesgo:
 medidas a tomar frente a la forma violenta de un conductor, y otras que se refieren a actividades consideradas por los entrevistados como importantes o no para prevenir colisiones de tránsito.

El cuestionario fue sometido previamente a una validación de expertos, previa prueba piloto antes de su aplicación definitiva.

Procesamiento estadístico de los datos

El análisis de datos se corrió electrónicamente con el programa computarizado del SPSS, versión 11.5 para Windows. Se utiliza la prueba Chi-cuadrada (X2 ) para determinar la existencia de asociaciones significativas entre las variables estudiadas.
Variables del estudio

- Variable dependiente:

La opinión acerca de la importancia que tiene la evaluación psicológica a los conductores de vehículos de motor.

- Variables independientes:

Variables sociodemográficas de la población entrevistada (edad, sexo, ocupación, nivel educativo, poseer permiso previo de conductor). Variables del conocimiento de las reglas y de riesgos; de creencias, actitudes y prácticas vivenciales respecto al tránsito vial y hacia sus organismos reguladores.

Descripción de los resultados del estudio de campo


Composición de la muestra

La muestra no probabilística y por conveniencia de 124 sujetos estuvo compuesta, según el sexo y la edad, de la siguiente manera:

Tabla 9
Muestra según el sexo y por grupos

Tabla 10
Muestra según edad y grupos

El 65% de la muestra fue del sexo masculino y el 35%, femenino. Las edades oscilaron entre 15 a 69 años; el 28% entre 15-25 años, 51 % entre los 26-40 años, y 21 % de 41 años y más.

El 60% de los encuestados era universitario, 33% tenía titulación secundaria y 6% contaba con estudios de primaria. El 81% trabajaba al momento de la entrevista versus el 16% que no lo hacía.

Nivel de conocimientos y vivencias en el tránsito

Más del 31% siempre acostumbra oír noticias del tránsito por  la radio, la televisión o enterarse por periódicos y cerca del 60% lo hace ocasionalmente. 52 casos (42%) de los encuestados se han visto involucrados en colisiones de tránsito versus 70 casos (57%) que afirmaron no haber tenido ninguna colisión de tránsito. De los accidentados, 12 personas (10%) sufrieron daño físico; 37 encuestados de los que sufrieron accidentes (30%) culparon a otros de su colisión de tránsito; 9 sujetos (7%) lo atribuyeron a los problemas de señalización; 8 (6.5%) reconocieron su “propio error”; 8 (6,5%) aludieron otras razones, entre las que mencionaron: irregularidad de la vía, falta de conciencia del conductor, desesperación en el semáforo, inexperiencia, falta de luz del otro vehículo, entre otras más; 6 encuestados (5%) de los accidentados se refirió a razones del vehículo en que viajaba. 75 personas (61%)  reportaron tener un conocido o familiar muerto por tránsito versus 48 (39%) que dijeron no tenerlo.

De los encuestados, 80 sujetos (65%) dijeron conocer lo suficientemente las leyes de tránsito; 38 (31%) respondieron que “más o menos” la conocía y sólo 5 (4%) afirmaron no conocerla. Ante la pregunta de si conocían que por ley al conductor había que realizarle una evaluación física y mental, 97 sujetos (78%) contestaron que sí tenían conocimiento, mientras que  21 (17%) dijeron desconocer ese aspecto de la Ley 241.

A casi la totalidad de los encuestados, 123 sujetos (99,2%) les pareció positiva la idea de efectuar una evaluación psicológica a los usuarios que solicitan licencia para conducir, alegando para ello razones como las siguientes: “conocer su capacidad, estado y facultades”, “ver si constituye un peligro público”, “por mayor seguridad”, “descartar su loquera”, “evitar accidentes”, “para saber su tolerancia”, “conciencia”, etc.

A la pregunta ¿qué haría si alguien se le cruza en la calle y le ocasiona daños al vehículo? 72 personas (58%) respondieron que se bajarían del vehículo y hablarían pacíficamente, y 41 casos (33%) llamarían a la policía. Los restantes aseguran “defenderse físicamente” y “reprocharle para que pague los daños”, aunque en una menor proporción.
Premisas socioculturales

76 de los encuestados (61%) no estuvieron de acuerdo con la aseveración de que “para manejar no es necesario tantos requisitos como los existentes”, versus el 35.5% que si los aceptó.

Ante la idea de que “sólo la policía y el ejército pueden violar las leyes de tránsito”,  113 sujetos, (91%) respondieron que no, versus el 7.3% que afirmó lo contrario. Acerca de “violar la ley al ingerir alcohol en una fiesta y manejar posteriormente”, el 88% de los encuestados dijo no estar de acuerdo, versus el 9% que sí lo estaba.

En cuanto a “si la presencia policial controlaría a los violadores de la Ley de Tránsito” el 89% se mostró de acuerdo, mientras que el 10% que no lo estuvo. Respecto a “si la policía debería apresar a los que andan llevándose las calles por delante”, más del 90% lo aprobó, contra el 8% que lo desaprobó.

Se puso en evidencia que existe una percepción generalizada de que “hay muchos locos y desaforados manejando en las calles”, ya que el 97 % así lo admitió versus el 1,6% que lo rechazó.

Sobre la severidad de la pena de implantar “la cadena perpetua” para erradicar las muertes por colisiones de tránsito, el 59,7% dijo no estar de acuerdo, versus el 27% que sí lo aprobó, en tanto que el 13,7% se mostró ambivalente ante este punto. Acerca de “si el gobierno debería controlar las vías de tránsito para la seguridad de los ciudadanos”, el 88% respondió afirmativamente versus el 10% que no estuvo de acuerdo.

Sobre “el riesgo que implica para la población estar frente al volante”, el 56,5% lo reconoció como un riesgo y el 38% no lo consideró como tal. La seguridad que supuestamente proporciona portar un arma en un vehículo fue aprobado por la cuarta parte de los encuestados, versus el 64,5% que lo rechazó. Ante la tranquilidad que ocasiona el saber que el conductor que causó muerte de tránsito es apresado, el 90% se mostró estar muy de acuerdo mientras que apenas el 6% que no lo estuvo.

Acerca de la presunción de “si el gobierno limitara los permisos de conducir sólo quedarían en las calles los ciudadanos muy normales”, el 64% lo aprobó versus el 28% que no estuvo de acuerdo. Alrededor del 95% de los encuestados afirmó estar de acuerdo con que “evaluando física y psicológicamente a los conductores se controlaría mejor los problemas de tránsito”, aunque una mínima parte, el 3,2%, no lo estuvo. Ante la pregunta de “ser imprescindible la evaluación psicológica de los conductores”más del 94% lo consintió versus el 4% que no lo consideró necesario.
Opinión del tránsito y la seguridad vial

Al preguntarles si percibía “mucha seguridad en las vías de tránsito” del país, sólo el 8% de los entrevistados respondió afirmativamente, contra el 92% que sostuvo que no existía o que medianamente existía seguridad en el tránsito. Por otro lado, el 98% aseveró que la seguridad vial debería mejorarse. Entre los aspectos sugeridos para mejorarla se encuentran: hacer cumplir las leyes de tránsito; más educación vial y del conductor; mejorar las condiciones de tránsito; mejorar la señalización y la sincronización de semáforos; aumentar la cantidad de policías; implantar un sistema de multas acumulativas; iniciar prevención en las escuelas; comenzar la aplicación de la ley por los funcionarios y militares; el usar cinturón de seguridad y no conducir ingiriendo alcohol;  retirar la licencia a conductores reincidentes y no ofrecer licencias a los “no capacitados”;  evitar la circulación de vehículos inapropiados, etc.

Se cuestionó acerca de la importancia de efectuar la evaluación médico-psicológica al solicitar por primera vez licencia de conducir, y/o para los que van a renovarla, cuyas respuestas fueron, en ambos casos, afirmativas en más del 93% de todos los encuestados.

Tabla 11
Pregunta P038: Frecuencia de respuestas a importante evaluación médico-psicológica en solicitantes por primera vez

 

Tabla 12
Pregunta P039: Frecuencia de respuestas a importante evaluación psicológica para renovar licencia

Entre los aspectos psicológicos deseables para ser evaluados en los conductores, se mencionaron los siguientes:

- Características de la personalidad: autocontrol, tolerancia, disfunciones mentales  o trastornos psiquiátricos.

- Características emotivas: agresión, ira, ansiedad, depresión, temeridad, manejo de conflictos, fobia.

- Características intelectuales: inteligencia, habilidad motora, aptitudes, sensaciones perceptivas, tiempo de reacción, atención.

- Aspectos conductuales y sociales: relaciones humanas, actitudes sentido común y responsabilidad, vicios a drogas y alcohol.

Ante la pregunta si obtener licencia es fácil o difícil, el 66% de los encuestados aseguró que era fácil versus el 18% que señaló lo contrario; por su parte, el 81% consideró que el procedimiento actual no dificulta el proceso de adquisición del permiso de conducir. Fue relativamente alto el porcentaje (40%) que dijo “tener algún conocido que pudo conseguir ilegalmente licencia para conducir”, aunque el 48% restante rechazó esa afirmación.

118 entrevistados (95%) estuvieron de acuerdo en que se realicen campañas educativas para evitar accidentes de tránsito, y al mismo tiempo el 78% aseguró que las bebidas alcohólicas constituyen la causa principal de los siniestros viales.

Confianza en las instituciones públicas ligadas al tránsito

Las instituciones del Estado que gozan de mayor confianza entre los encuestados fueron: Las Fuerzas Armadas (42%), la Autoridad Metropolitana (AMET) (36%), la Dirección de Tránsito Terrestre (30%); la Secretaría de Estado de Interior y Policía y la Dirección Nacional de Drogas que fueron situadas como confiables en igual proporción, en un 26% en la población estudiada. Entre las instituciones que merecen menor confianza se encuentran: el Sistema Carcelario y la Policía Nacional, las que situaron en un 45% y 35 % respectivamente como nada confiables.

Como se puede observar, las instituciones de mayor credibilidad para los solicitantes de licencia de conducir fueron la Secretaría de Estado de Obras Públicas-Dirección de Tránsito Terrestre y las Fuerzas Armadas, ya que alrededor del 50% así lo reconoció.

El 74% de las autoridades de tránsito que fueron encuestadas dijo confiar plenamente en la autoridad metropolitana (siendo parte de ellos mismos).

Acciones preventivas

Las acciones preventivas más elegidas, ordenadas por rango de prioridad, fueron las siguientes:

Tabla 13
Respuestas de acciones preventivas

Análisis de las hipótesis

1. Primera hipótesis

Plantea la existencia de una opinión favorable en todos los grupos estudiados respecto a la importancia que se le atribuye a la evaluación psicológica de los conductores del volante, siendo más marcada en la población de psicólogos y autoridades del tránsito.

Las respuestas ofrecidas por todos los grupos encuestados sobre la importancia de la evaluación psicológica a los conductores van en la misma dirección que la hipótesis propuesta, confirmándose esta presunción y resumida en el cuadro siguiente.

Tabla 14
Respuestas de grupos de encuestados sobre la importancia de la evaluación psicológica a los conductores

El 99% de los encuestados afirmó estar de acuerdo con que la evaluación psicológica es una idea positiva y necesaria; el 94% de la población estudiada piensa que se controlaría mejor el tránsito con este procedimiento; por igual, y en esa misma proporción, considera que es imprescindible e importante tanto para los que solicitan permisos de conducir por primera vez como para renovar dichos permisos. Además, el 93.5% cree que con la evaluación psicológica se evitarían muchos accidentes de tránsito.

2.  Segunda hipótesis

Propone que tener una opinión favorable a la evaluación psicológica para los conductores de vehículos de motor está relacionada a las variables sociodemográficas (edad, sexo, nivel educativo) y al haber tenido licencia anterior.

Para este análisis se cruzaron las variables: a) Necesidad de evaluación psicológica a los conductores, b) es imprescindible la evaluación de los conductores, c) es importante la evaluación médico-psicológica a los conductores, d) es importante para renovar licencia la evaluación de los conductores, e) es necesario evaluar psicológicamente a los conductores. Todas estas variables se aplicaron a los grupos de edades, sexo, nivel educativo y a tener licencia anterior, y cuyos resultados fueron los siguientes:

a. No se encontró ninguna relación estadísticamente significativa entre las afirmaciones anteriormente mencionadas y la edad, rechazándose la hipótesis en ese sentido.

b. En la variable sexo (masculino o femenino) se evidenció una relación significativa respecto a considerar importante la evaluación médico-psicológica, donde X2=4.5, gl=1, P<0.05; de igual manera, el sexo se relacionó significativamente con ser imprescindible la evaluación psicológica: X2=6.2, gl=2, P<0.05, aceptándose la hipótesis propuesta.

c. El grado de escolaridad correlacionó muy significativamente con considerar importante la evaluación médico-psicológica: X2=12.07, gl=2, P<0.01, aceptándose la hipótesis  planteada.

d. El tener licencia anterior se relacionó significativamente con la necesidad de evaluar psicológicamente a los conductores, X2=5.75, gl=2, P<0.05, por lo que se acepta la hipótesis en cuestión.

3. Tercera hipótesis

Sugiere que la opinión favorable hacia la evaluación psicológica de los conductores está estrechamente relacionada a las variables cognitivas (conocimiento de riesgo y de las reglas del tránsito); también depende de las vivencias, creencias y actitudes que sobre el tránsito poseen los grupos de entrevistados.

a. Relación con las variables cognitivas

No se encontró una relación estadísticamente significativa entre las variables consideradas importante o imprescindible la evaluación a los conductores y el grado del conocimiento que se posee de las reglas de tránsito, por lo que se rechaza la hipótesis planteada. Sin embargo, se verificó la hipótesis en cuanto al conocimiento del riesgo de lo que implica estar frente al volante, evidenciándose una relación estadísticamente significativa con considerar importante la evaluación psicológica al conductor, donde X2=9.83, gl=2, P=0.007.

b. Relación con las vivencias

El tener un conocido o familiar muerto por colisión de tránsito no se relacionó estadísticamente con considerar necesario o  imprescindible  evaluar médica o psicológicamente a los conductores, rechazándose la hipótesis en ese aspecto.

c. Relación con las creencias y actitudes

Se encontró una relación estadísticamente significativa entre la creencia de que “hay locos manejando” (el 97% así lo consideró) y la percepción de “ser imprescindible” o “importante” evaluar médica y psicológicamente a los conductores, donde X2=10.95, gl=2, P=0.004 y  X2=30.1, gl.=4, P<0.001, con lo que se confirma la hipótesis planteada. Resultaría interesante analizar, fuera del marco limitado de esta presentación, algunas creencias que fueron expresadas por los conductores encuestados en relación con “tomar la justicia por sus propias manos” y el considerar “estar más seguros portando un arma de fuego en el vehículo que conducen”, así como también, observar las diferentes respuestas emitidas acerca del “qué hacer frente a un conductor agresivo”, lo que de alguna manera nos revelaría el nivel de agresividad de la población estudiada.

4. Cuarta hipótesis

Plantea la creencia generalizada en la población estudiada de una percepción de desorganización e inseguridad en las vías de tránsito, así como también de una falta de credibilidad o desconfianza en los mecanismos oficiales que dirigen el tránsito y la seguridad pública en el país, lo que estimula a la búsqueda de autoprotección.

Ante la pregunta de si consideraba que había mucha seguridad en nuestras vías de tránsito, sólo el 8% de los encuestados respondió afirmativamente y, en promedio, el 68% de los entrevistados expresó no sentirse seguro en las vías públicas; el 24% restante lo consideró en un término medio, afirmando que “más o menos” había seguridad. Paradójicamente, los profesionales de la conducta perciben en menor escala la seguridad vial, ya que el 83% de éstos dijeron que no había tal seguridad en las calles.

Al analizar el considerar ser “importante la evaluación médico-psicológica” respecto a la percepción de seguridad de los entrevistados, se observa entre ambos una relación altamente significativa, donde X2=9,7, gl.=2, P=0,007, e indicando que a medida que crece la percepción de inseguridad en las vías de tránsito, se considera como muy importante la evaluación médico-psicológica para los conductores, tal como se puede apreciar en el cuadro siguiente.

Tabla 15
Tabla de contingencia de importante evaluación médico-psicológica y sentir seguridad


Es débil la confianza de los entrevistados en las instituciones estatales encargadas de velar por la seguridad vial, ya que menos de un 13 a 37% dijo confiar en las autoridades; alrededor del 51-60% posee “sólo un poco” de confianza y de un 10 a 36% expresó desconfiar rotundamente, lo que podría suponerse la existencia del grado de descrédito de la autoridad, incluso entre el mismo grupo de autoridades encuestados, el 26% dijo desconfiar en ellas, tal como se observa en la Tabla 16.

Tabla 16
Confianza de los entrevistados en las instituciones estatales

Los datos arriba señalados confirman la cuarta  hipótesis en la misma dirección planteada.

Conclusiones y recomendaciones

Las hipótesis, en su gran mayoría, fueron confirmadas en la dirección propuesta, a excepción de las variables edad, conocimiento de las reglas de tránsito y en lo referente a los factores vivenciales (tener un conocido o familiar muerto por accidente de tránsito y padecer colisión de tránsito) donde no se encontró la relación buscada.

La primera hipótesis que plantea una opinión favorable e importante para los tres grupos estudiados de la necesidad de evaluar psicológicamente a los conductores se pudo confirmar (más de un 90% así lo consideró), coincidiendo con los resultados de las investigaciones realizadas en Brasil por Lamounier y colaboradores en el 2005. Al parecer, los menos susceptibles para considerar la relevancia de un diagnóstico psicológico como requisito indispensable para transitar por las vías públicas, son los propios conductores usuarios del volante, quienes asistían en el momento de la encuesta a la Dirección General de Tránsito Terrestre para obtener o renovar su permiso de conducir, y catalogaron la evaluación psicológica (el 90% de ellos) como:  importante para: 1) evitar accidentes, 2) controlar mejor el tránsito y 3) necesario para la obtención de la primera licencia o renovar el permiso de conducir, versus el grupo de profesionales de la conducta y de autoridades del tránsito, que en un 97-100% lo consideró importante en todos los renglones. Las causas que pudiesen explicar dichas diferencias intergrupales podrían ser atribuidas a las implicaciones que acarrearía para éstos la aplicación de dichas medidas y sus consecuencias (nuevas cargas impositivas, una mayor selectividad y demás complicaciones de un nuevo procedimiento).

Se encontró que los aspectos demográficos fueron determinantes para establecer diferencias intragrupales en cuanto a considerar como necesario e imprescindible la evaluación psicológica de los conductores, evidenciándose la relación planteada en la segunda hipótesis, de tal manera que la variable sexo (masculino-femenino), el nivel de escolaridad y el tener licencia anterior de conductor está relacionado con percibir como importante la evaluación psicológica. Cabe señalar, que el 65% de la muestra pertenece al sexo masculino y el 60% contaba un nivel de escolaridad superior o universitaria.

La edad no mostró ser un factor determinante de diferencias intra e intergrupales, no obstante, a que el 51 % de los entrevistados rondó entre los 26-40 años.

La tercera hipótesis fue comprobada con los resultados del presente estudio, en cuanto propone que la opinión favorable a la evaluación psicológica de los conductores guarda relación con las variables cognitivas, pero más específicamente con el conocimiento que se tiene del riesgo que implica estar frente a un volante, considerado así por el 57% de los encuestados, basado en una creencia generalizada (97%) de que “hay muchos locos y desaforados manejando en las calles“, percepción construida con base en las propias vivencias en el diario transitar por las vías públicas. En una investigación reciente realizada sobre armas de fuego, se había señalado la estrecha relación encontrada entre la percepción de riesgo y la búsqueda de una acción preventiva ante la inseguridad percibida, funcionando esto como un mecanismo que bien podría llamarse de subsistencia (Brea y Cabral, 2007). A la misma conclusión se arribó en otros estudios CCAP sobre el VIH/SIDA efectuados con jóvenes y adultos y que fuera señalado por Brea y De Moya (1986) y De Moya & Brea (1986) en cuanto al esquema conductual prevaleciente entre la acción preventiva e inseguridad percibida de los entrevistados.

Sin embargo, no se evidenció relación significativa entre importantizar el fenómeno de la evaluación psicológica a los conductores y el conocimiento que se tiene de las reglas de tránsito vigente, observándose que el 65% de la muestra dijo conocerla perfectamente y el 31% medianamente; tampoco se encontró relación importante con el conocimiento que poseían los encuestados (78%) respecto a la evaluación físico-mental que es requerido por la Ley de Tránsito 241, rechazándose en ese sentido la hipótesis propuesta del enlace entre lo cognitivo (conocimiento “teórico” de leyes, etc.) y lo preventivo. En cambio, como se explicaba anteriormente, en cuanto al “conocimiento del riesgo“, que atañe directamente a la persona y a sus implicaciones por estar frente al volante, sí se encontró la relación buscada. Al parecer, un programa educativo no sólo debería abarcar la mejoría de los conocimientos teóricos y las reglas del juego en el tránsito vial sino, más bien, fomentar actitudes responsables basadas en la confianza y no en la zozobra de tener que protegerse contra la inseguridad.

Por otro lado, no se confirmó la hipótesis de la relación estrecha entre la opinión favorable a la necesidad de evaluar psicológicamente a los conductores y las vivencias de tránsito de los entrevistados, puesto que alrededor del 61% de los entrevistados conocía un muerto por colisión de tránsito y el 42% se había visto involucrado directamente en una colisión.

Otro aspecto que reportó los datos del estudio se refiere a la debilidad del sistema que ha operado en el tránsito terrestre dominicano por largas décadas, reflejando los mecanismos corruptos que han sido predominantes y de acciones irregulares que, por suerte, muchas de ellas han quedado ya sepultadas en un pasado reciente; en este aspecto el 66% de los encuestados consideró como “fácil” el procedimiento para obtener licencia de conducir y el 40% señaló tener algún conocido que obtuvo “ilegalmente” el permiso de conductor.

Podemos afirmar categóricamente que existe gran desconfianza y se evidencia una crisis de credibilidad ante la autoridad pública y su quehacer (cuarta hipótesis confirmada); no obstante, y paradójicamente, se contradice con el hecho de que se considere como “muy importante la participación del gobierno central” para el adecuado control de la seguridad vial; igualmente, sugieren los entrevistados, que se apresen y castiguen los conductores violadores de la ley, exigiendo una mayor presencia policial y de la autoridad metropolitana en las vías de tránsito, posiciones que comparte, al unísono, casi la totalidad de sujetos del estudio. Iguales contradicciones fueron encontradas en el estudio de armas de fuego e inseguridad percibida realizado por Brea y Cabral (2006) y reportado en 2007, en relación con las creencias, actitudes y percepción frente a las autoridades gubernamentales, fundamentalmente respecto al cuerpo del orden responsable de la seguridad ciudadana.

Con relación a otros objetivos planteados en el estudio, la panorámica estadística que se ha mostrado revela que existen razones más que suficientes y que justifica que el profesional de la psicología deba inmiscuirse profundamente en la problemática del tránsito y seguridad vial con una visión preventiva, en primer lugar, no sólo por el alto costo económico que directa e indirectamente genera para la sociedad el gran número de muertes y lesiones fatales por colisiones de tránsito sino que, además, subyace una secuela de trastornos  psicoemotivos y conductuales como producto de la pérdida de vida de los seres queridos y/o las lesiones físicas o mentales que disminuyen las facultades personales, y que agravan el problema social y desigualdades existentes. Es apremiante asumir la educación vial como un tema de estudio y cambio de actitud a partir del nivel básico escolar, lo que fue concebido muy acertadamente por todos los grupos entrevistados.

Los mal llamados “accidentes de tránsito”, hoy reconocidos como “colisiones” son, sin temor a equivocarnos, una forma de violencia que aqueja a nuestra sociedad contemporánea. El riesgo de morir o sufrir lesiones por esta condición es una forma violenta de vivir la cotidianeidad que generamos y asumimos como algo natural o como un designio de lo imperativamente impuesto. Y es aquí donde se inserta el punto, tal vez neurálgico, al cual debe prestársele mayor atención.

Finalmente, confiamos en que los resultados del presente estudio contribuyan a motivar a las autoridades gubernamentales y de tránsito en el país, y a sectores que diseñan y ejecutan las políticas correspondientes, a fin de que reconozcan la magnitud, gravedad y relevancia del asunto en cuestión, que se estimulen a asumir una estrategia preventiva más enérgica, encaminada a elaborar proyectos acorde con la Ley de Tránsito moderna y avanzada, sobre todo en lo referente a la evaluación de las habilidades mentales y actitudes personales de los conductores de vehículos de motor, pues no hacerlo implicaría mucho menos complicación para el sistema imperante, pero a largo plazo resultaría más costoso ante el riesgo que realmente representa para la seguridad vial.

Sugerimos, además, como autores del presente estudio, que se destinen mayores recursos a la investigación del tránsito en diferentes áreas, donde los psicólogos, en un equipo multidisciplinario y como especialistas del comportamiento humano, se involucren y participen más ampliamente en la prevención de las colisiones, donde se reconozca no sólo el alto costo económico y social que está generando sino lo más preciado, las vidas de jóvenes y adultos que se pierden diariamente como consecuencia de éstas y la falta de una previsión adecuada del 90% de ese “error humano “responsable.

Creemos firmemente que este triste panorama podría ser modificado poniendo la psicología al servicio de la humanidad en la búsqueda de solución de los problemas sociales y elevando la calidad de vida de nuestros pobladores. El camino es difícil, pero hay que recorrerlo para avanzar.

Referencias

Alchieri, João Carlos; Vieira de Cristo e Silva, Fábio Henrique; Lóbrega, Joseane Maria; Gomes, Carlos. (2006). Estágio curricular como desenvolvimento e atualização da psicologia de trânsito no Brasil. Psicol. Pesqui. Trânsito, 2(1):53-59, jan.-jun.

Ayuntamiento del Distrito Nacional (2006). Primera Encuesta de Percepción Social del Gobierno de la Seguridad Distrito Nacional. Observatorio Ciudadano. Agosto. RD: Editora Búho.

Brea, Mayra; De Moya, Antonio. (1986). Psicología Social del SIDA en Jóvenes y Adultos en Santo Domingo. Investigación presentada en el Seminario “Juventud y Sexualidad”. Material inédito.

Brea, Mayra; Cabral, Edylberto. (2006). ¿Aumenta la Violencia en la República Dominicana?
En: http://www.psicologiacientifica.com/violencia-republica-dominicana/

Brea, Mayra; Cabral, Edylberto. (2007). Violencia y proliferación de armas de fuego. Estudio de conocimientos, creencias, actitudes y vivencias en estudiantes universitarios del sector público en República Dominicana. En: http://www.psicologiacientifica.com/violencia-proliferacion-armas-de-fuego-estudiantes-universitarios-republica-dominicana/
Cabral, Edylberto; Brea, Mayra. (1999). Violencia y Factores Socioeconómicos de Riesgo. República Dominicana en el Contexto de América Latina. Revista Caña Brava, 23(3), p. 9-11 y 24 (3), p. 4-6.

Cabral, Edylberto; Brea, Mayra. (2003). Violencia en la República Dominicana: tendencias recientes. Perspectivas Psicológicas, Año IV, Vol. 3-4, p. 145-154.

Caicedo, V.R. (1994). Modelo de la Evaluación Médica y Psicotécnica de los Conductores en la Ciudad de Cali-Colombia. Jornada Internacional de Tráfico y Seguridad Vial (1994, Toledo, España) (Asociación Española de Centros Medico-Psicoténicos, ASECEMP).

De Moya, E. A; Brea de Cabral, M. (1986).  AIDS-Related Health Behavior as a Function of Perceived Threat of Disease and Perceived Value of Action.  Int Conf AIDS.  23-25 de junio, París.

Dirección General de Tránsito Terrestre. (2007). Ley 241 de Tránsito Terrestre. Versión digital en: http://www.dgtt.gov.do/

Hoffmann, María Helena. (2005). Comportamento do condutor e fenômenos psicológicos. Revista Psicología: Pesquisa y Tránsito, Vol. 1, No 1.

Lamounier, Rossana; Rueda, Marín y Javier, F. (2005). Avaliação psicológica no trânsito: perspectiva dos motoristas. Revista de Psicologia da Vetar Editora, Vol. 6, Nº 1, pp. 35-42.

OPS/OMS. (2006). Estadísticas de Salud de las Américas. Washington, DC:Autor.

Organización Mundial de la Salud/Banco Mundial. (2004). Informe Mundial sobre prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito. Versión digital en: http://www.paho.org/Spanish/DD/PUB/resumen_informe_mundial_traumatismos.pdf
Procuraduría General de la República (2005). Los Lineamientos de la Política Criminal Dominicana dentro de los parámetros del Plan Nacional de Seguridad Democrática para la República Dominicana. En:   http://www.procuraduria.gov.do/PGR.NET/Transparencia/Plan_Transparencia.aspx.

Soares Monteiro, Claudia A; Günther, Hartmut. (2006). Agressividade, raiva e comportamento de motorista. Psicol. Pesqui. Tránsito, Vol.2, No.1. Belo Horizonte, jun. En: http://scielo.bvs-psi.org.br/scielo.php

Tanaka, Rodrigo Tagamori; Marques, Susi Lippi. (2001). Estudo psicofísico sobre a gravidade de infrações de trânsito com condutores habilitados antes e após a implantação do novo código brasileiro de trânsito-1998. Arq. Bras. Psicol, 53(3):138-152, jul.-set.

Tortosa, Francisco y Montoro, Luís (2002). La Psicología aplicada a la selección de conductores. Cien años salvando vidas. Psicothema,  Vol. 14, Nº 4, pp. 714-725.

Recommend to a friend

Califique este artículo

1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars (1 votos, promedio: 5,00 de 5)
Loading ... Loading ...

Para citar este artículo:

  • Brea, M. & Cabral, E. (2007, 03 de octubre). La evaluación psicológica al conductor de vehículos de motor: una necesidad para la seguridad vial dominicana. Revista PsicologiaCientifica.com, 9(28). Disponible en: http://www.psicologiacientifica.com/evaluacion-psicologica-conductor-vehiculos


6 Comentarios para “La evaluación psicológica al conductor de vehículos de motor: una necesidad para la seguridad vial dominicana

  1. oscar williams martinez muñoz

    Hola soy psicólogo y trabajo para el Viceministerio de Transporte en la Unidad Técnica Antidoping. Mi comentario es que en el caso de El Salvador, en los controles de carretera estamos encontrando un incremento de consumo de cocaína combinado con alcohol y otra tendencia es que en 1996 el consumo de alcohol en mujeres era de aprox. un 10% y en 2006 y 2007 ha aunmentado a un 15 % en comparación con el comsumo en hombres. Con los controles de antidopng en las carreteras se ha logrado pasar del segundo lugar en 1996; actualmente estamos en la séptima causa. Los accidentes cada día crecen, pero son otros factores, como los distractores, competencias no autorizadas, alta velocidad etc., las culpables.

  2. Rosanna Bidó

    Excelente articulo y entiendo que ser+ia un logro más excepcional establecer estrictamente la entrevista psicológica como unos de los requisitos principales para la obtención del permiso de conducir en la nuestro país, República Dominicana. Además, es alarmante ver las estadísticas. Buen aporte, esperamos que sea tomado en cuenta por las autoridades estatales.

  3. Roberto Alfonso Mijangos

    Muy Apreciable Erika: Respecto al comentario que realiza Erika Veli z, comento que me es grato indicarle que dentro de la legislación se encuentra el capítulo relativo a EXAMEN TOXICOLÓGICO: Estudio químico, analítico y clínico que se practica por la Comisión o el autorizado al personal que opera, conduce o auxilia en el transporte público de pasaje o carga en las vías públicas de jurisdicción estatal, para determinar la ingestión de bebidas alcohólicas, detección de sustancias psicotrópicas, incluyendo medicamentos con ese efecto, y de todos aquellos fármacos que, con evidencia médica, alteren o puedan alterar la capacidad para el desarrollo de sus actividades. Cabe acotar que el dictamen de no aptitud psicofísica se emitirá al Personal que resulte positivo a sustancias psicotrópicas, incluyendo medicamentos con este efecto o de todos aquellos fármacos cuyo uso esté prohibido o por ingestión de bebidas alcohólicas que afecte su capacidad para desarrollar su labor. Lic. Roberto Alfonso Magallón Mijangos

  4. Clara Pérez Cárdenas

    En búsqueda de experiencias que enriquezcan mi trabajo relacionado con la evaluación a choferes profesionales, como miembro del equipo que acá en Cuba, los evalua sistemáticamente, encuentro este estudio realizado por la colega Mayra Brea y vuelvo a felicitarla por su profundidad y seriedad en las investigaciones. Este es un tema, a mi juicio poco valorado desde perspectivas científicas y la profesora nos muestra una visión de gran magnitud sobre el particular. Felicidades.

  5. Consuelo

    Este articulo es muy interesante por que nos muestra todo el panorama de varios paises de America Latina y como estamos enfrentando esta problematica, pero creeria indispensable que se revalidara la edad adecuada y propicia para que el Ministerio de transito o quien se encarga de dar la licencia tenga en cuenta la edad y los en la parte medica al optometra (Visión), Fonoaudiologa (Audición), Psicólogo (Personalidad y Motricidad) y a un Medico(Diagnostico y revisión general), ya que si se realiza un completo examen estamos evitando que se le de la licencia a personas que no estan en la capacidad de conducir.

  6. marco renteria

    Gracias por sus valiosos aportes, personas como usted son las que necesitamos para hacer ciencia.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *

Puedes usar las siguientes etiquetas y atributos HTML: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>