La evaluación psicológica al conductor de vehículos de motor: una necesidad para la seguridad vial dominicana

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Avances y experiencias de algunos países en el área


En España, la Psicología del Tránsito opera desde 1920 como una disciplina de primer orden al servicio de la sociedad, y se cataloga su ejercicio como "el primer papel profesional de intervención psicológica legalmente regulado" (Tortosa y Montoro, 2002). En tan dilatado período, se ha logrado crear lo que hoy se denomina el "modelo español" de operación, que no es más que un  conjunto de procedimientos y normas que se aplican para explorar el estado psicológico y aptitudinal de los conductores, con el fin de predecir el mayor o menor riesgo de un potencial conductor que padezca o produzca conflictos o accidentes. Esta labor es realizada utilizando instrumentos y pruebas científicas homologadas, tarea en primer lugar de los institutos de Psicología y Psicotecnia, y también de los hoy llamados Centros Privados de Reconocimiento. Varios países latinoamericanos han asumido ese modelo español.

Brasil, Uruguay y Argentina avanzan rápidamente en el área de la Psicología del Tránsito y Seguridad Vial, donde el psicólogo se integra a un equipo multidisciplinario y desempeña un importante papel, no sólo como evaluador sino, también, como investigador de los factores humanos, medioambientales y técnicos que provocan las colisiones y contribuye así al esclarecimiento de sus verdaderas causas y dimensiones, lo que ha permitido abrir nuevos caminos desde una visión psicosocial y preventiva más moderna en la región.

En Brasil, la psicología del tránsito se inició en la década del 1950 con la contratación de psicólogos en el área, y cuya principal función ha sido estudiar el comportamiento de los conductores con el interés de conocer las causas humanas que probablemente están relacionadas con la ocurrencia de accidentes (Rozestraten, 1983, citado por Lamounier y Marín Rueda, 2005). María Helena Hoffmann, en 2005, mostró los diferentes modelos taxonómicos y funcionales usados en la investigación de los procesos de desempeño y motivación del conductor y los indicadores de ocurrencias de accidentes, caracterizados por el error o infracción al Código de Tránsito Brasileño. Dicha autora sugiere un enfoque multidisciplinario en la investigación y elaboración de políticas de tránsito a favor de una mejor convivencia social y seguridad en la circulación humana.

Respecto a la participación del psicólogo y la importancia del diagnóstico psicológico efectuado a los conductores, Lamounier y Rueda realizaron en Brasil, en 2005, un estudio con 783 sujetos (conductores ya habilitados y candidatos a la obtención de licencias de conducir) a fin de conocer si se consideraba importante la evaluación psicológica, si tal proceso ayudaría a identificar los factores de riesgo para disminuir el índice de accidentes, y si estas evaluaciones favorecerían con una mayor periodicidad. Los resultados evidenciaron altos porcentajes de respuestas afirmativas en las tres dimensiones estudiadas; no obstante, se encontraron diferencias significativas intra e intergrupales en el marco de la importancia y periodicidad de las referidas evaluaciones.

La siguiente tabla representa esquemáticamente las pruebas médicas y psicológicas contempladas como requisitos en la Ley de Tránsito vigente en España y en once  países del continente como parte de los avances alcanzados.

 

Como se observa, son varios los países de América Latina y el Caribe que han adoptado el procedimiento de evaluación psicológica o psicotécnica en los conductores, reconociéndolo como parte importante de la solución a la  problemática vial.



El caso especial de la República Dominicana



República Dominicana no escapa al riesgo del tránsito vehicular, siendo muy elevada la mortalidad por colisiones de tránsito en comparación con los demás países del continente. En la Tabla 2 se observa que la tasa dominicana para el período 2000-2002 ocupó un lugar intermedio entre 30  países del continente americano. En el año 1998-1999 las muertes de tránsito ocuparon el primer lugar (43% y 45% respectivamente) entre las muertes violentas en el país, aunque posteriormente este lugar fue superado por los homicidios en los años 2000-2006 (Cabral, E y Brea, M. 1999 y 2003; Brea, M. y Cabral, E. 2006). En 2006 se registraron 1.602 muertes de tránsito, lo que significó una tasa de 17,4 muertes por 100.000 habitantes, cifra realmente preocupante. La situación habría que considerarla inquietante, si se cumplen las estimaciones de otros investigadores (1)  que proyectan unas 2.204 víctimas fatales para el año actual de mantenerse la tendencia observada durante los primeros cinco meses. Esto supondría una tasa de 24  muertes por 100.000 habitantes. De ocurrir esto es muy probable que de nuevo las muertes por accidentes de tránsito se conviertan en la primera causa de muerte violenta en la República Dominicana.

En el país actualmente hay un inventario de alrededor de 2 millones de vehículos circulando en las vías públicas y 1, 530,017 conductores con licencia vigente en un territorio con apenas 48,442 Km2 y una población que excede los 9.2 millones de habitantes.

En un estudio realizado en el año 2002 por MOVITPAV SA, Consultores en Planificación de Transporte, se calculó en 700 millones de dólares anuales las pérdidas para el país por concepto de las colisiones de tránsito. Si a esto se le agrega que del total de 44,547 accidentes de tránsito hubo 5.300 heridos leves y 2.200 heridos graves, los costos directos aludidos se elevan a 1,000 millones de dólares (citado por la Procuraduría General de la República, 2005). Si se compara  esa suma con el PIB corriente del año 2002, se está hablando de una cantidad que se aproxima al 3% del PIB, cifra realmente alta en el contexto internacional.

Pueden describirse tres tendencias en los últimos 15 años, tal como se observa en la Tabla 5 y en el Gráfico 2. Una primera tendencia es ascendente y abarca el período 1992-1999. Una segunda tendencia, descendente, se presentó entre los años 2000-2005, descenso no sólo en  cuanto a la tasa sino también en términos absolutos. La tercera tendencia es de nuevo ascendente, se inicia en el año 2006  y de acuerdo con otros estudios el crecimiento en  este año 2007 será todavía más fuerte. 

Fuente: Elaboración propia extraída de datos revisados de la PN y de República Dominicana en Cifras, 2006, publicación de la Oficina Nacional de Estadística (ONE).



La Tabla 6 muestra el número de muertes por colisiones de tránsito, la tasa de muerte por 100.000 habitantes, la flota vehicular anual, la tasa de muertes de tránsito por cada 10.000 vehículos y el índice de motorización social en el país de 1999 a 2006.

Fuente: Elaboración propia en base a datos de proyección de población del Banco Central; cifras de la ONE, de la Policía Nacional y de la Dirección General de Impuestos Internos, 2007.



La tendencia decreciente de muertes de tránsito en los años 2000-2005 podría explicarse por un conjunto de mejoras y decisiones tomadas y aplicadas en el interregno 1996-1999, como fueron: el mejoramiento producido en las vías de circulación pública con la creación y/o ampliación de carreteras; la creación de túneles y elevados; el surgimiento de la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET) destinada a mejorar la organización del tránsito; así como también, el establecimiento de nuevas reglas de circulación, tales como la prohibición del uso de celulares al manejar, el uso del cinturón de seguridad, entre otras más; asimismo, una mayor rigurosidad en el cumplimiento y supervisión de la ley. En gran medida, el retorno violento del crecimiento de las colisiones en los años 2006 y 2007 probablemente se relaciona con el debilitamiento y la falta de supervisión efectiva en los últimos períodos de muchas de esas medidas que exigieron en su momento una encomiable disciplina por parte de la población dominicana.

Se puede observar en el gráfico siguiente, la forma similar en que se manifiestan las tasas de muertes por colisiones de tránsito por cada 100 mil habitantes, y por cada 10 mil vehículos y también el índice de motorización social (habitantes por vehículo).

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la Policía Nacional, la ONE y la Dirección General de Impuestos Internos.



Al analizar las razones que con mayor frecuencia originan colisiones de tránsito en el país, se muestra que el 93,3% de éstas se producen por error humano (culpa del conductor), tal como puede apreciarse en la Tabla 7, y sólo 2,4% es ocasionado por fallas mecánicas, y causadas por el peatón un 4,2%, este último también considerado factor humano extraconductor. (Según los datos del Departamento de Seguridad y Análisis de Accidentes de la Dirección de Tránsito Terrestre del 2005)
 

Fuente: Elaboración con base en datos de la Policía Nacional y del Dpto. de Seguridad y Análisis de Accidentes de la Dirección de Tránsito Terrestre de 2005.

Fuente: Elaboración con base en datos de la Policía Nacional y del Dpto. de Seguridad y Análisis de Accidentes de la Dirección de Tránsito Terrestre del 2005.

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